根据市场分析机构techinsights 预估，汽车芯片收入去年增长了 27.4%，从 2021 年的 466 亿美元增长到 2022 年的 594 亿美元。值得一提的是，在去年这还是一个芯片供应商开足马力以满足终端需求的市场。

其中，英飞凌是最大的供应商，收入增长 24.5% 并占据 13% 的市场份额；排在第二位的是恩智浦，其 2022 年的收入增长了 25.2%；ST 的汽车收入增长了 49.4%，市场份额从 7.5% 增长到 8.8%；TI以8.3%的市场份额位居第四；瑞萨以 7% 的市场份额位居第五。

总的来说，前五名供应商占据了 49% 的市场份额，而前 10 名供应商占据了 71%。

其中英伟达表现强劲，其汽车芯片在2022年的收入增长了 87%；ADI 汽车收入增长 72.8%，高通汽车收入增长 54.3%。

汽车是半导体市场的亮点

半导体公司普遍对 2023 年初前景黯淡，理由是库存过剩和终端市场需求疲软。分析机构对整个半导体市场的预测范围为下降 4% 至 20%。

下图显示了主要半导体市场驱动因素 PC 和平板电脑、智能手机和机动车的年度单位变化。个人电脑和平板电脑在 COVID-19 大流行的头两年蓬勃发展，但到 2022 年下降了 17%。

IDC 预计 2023 年个人电脑和平板电脑销量将下降 11%。智能手机在 2021 年增长 6% 后，2022 年下降 11%。

Gartner 预计智能手机出货量到 2023 年将下降 4%。2000 年轻型汽车产量下降 15%，此前汽车制造商出于对大流行病的担忧而削减了产量。轻型汽车在 2021 年和 2022 年分别恢复增长 3% 和 6%。S&P Global Mobility 预测 2023 年生产的轻型车辆将增长 4%。

高通、英伟达抢占市场份额、抢走客户。

自英特尔以 150 亿美元收购 Mobileye 以来的六年里，该部门获得了稳定的发展，收入环比增长通常达到两位数的利润率。在万众期待之后，英特尔于去年 10 月在首次公开募股 (IPO) 中剥离了该部门。然而，此次 IPO 仅筹集到 160 亿美元，与该部门今年早些时候希望获得的近 500 亿美元的估值相比，只是九牛一毛。

尽管进入公开市场有些乏善可陈，但该公司仍然领先于英伟达和高通，至少在收入方面如此。在 Mobileye 作为一家上市公司的第一季度，它公布的收入为 4.5 亿美元。包括公司 IPO 前的三个季度在内，其 2022 年收入超过 16.6 亿美元。相比之下，高通的汽车业务在 2022 财年管理着14 亿美元，而英伟达的净利润仅为 5.66 亿美元。

虽然 Shashua 很快强调了该公司 170 亿美元的订单，但高通声称其订单渠道几乎是通用汽车、雷诺、大众和宝马排队购买其 Snapdragon Ride Flex 平台的两倍。

如果其中一些名字听起来很耳熟，那是因为如今许多购买 Mobileye 产品的公司也在关注其竞争对手。Nvidia 还准备从 Mobileye 手中抢走客户份额。在周四的主题演讲中，Shashua 吹捧了汽车制造商 Zeekr，该公司已经使用其 ADAS 平台让 70,000 辆汽车上路。但是，正如我们在 GTC 上了解到的那样，Zeekr 也是 Nvidia 的 Drive Thor 发布合作伙伴之一。


汽车是半导体市场的亮点

半导体公司普遍对 2023 年初前景黯淡，理由是库存过剩和终端市场需求疲软。分析机构对整个半导体市场的预测范围为下降 4% 至 20%。

下图显示了主要半导体市场驱动因素 PC 和平板电脑、智能手机和机动车的年度单位变化。个人电脑和平板电脑在 COVID-19 大流行的头两年蓬勃发展，但到 2022 年下降了 17%。

IDC 预计 2023 年个人电脑和平板电脑销量将下降 11%。智能手机在 2021 年增长 6% 后，2022 年下降 11%。

Gartner 预计智能手机出货量到 2023 年将下降 4%。2000 年轻型汽车产量下降 15%，此前汽车制造商出于对大流行病的担忧而削减了产量。轻型汽车在 2021 年和 2022 年分别恢复增长 3% 和 6%。S&P Global Mobility 预测 2023 年生产的轻型车辆将增长 4%。

自 2021 年开始提高产量以来，汽车行业一直受到半导体和其他零部件短缺的困扰。

AutoForecast Solutions 估计，由于半导体短缺，汽车制造商不得不将 2021 年和 2022 年的生产计划分别削减 1100 万辆和 450 万辆。他们预计到 2023 年短缺情况将有所缓解，但仍预计生产计划将削减 280 万辆。

排名前五的公司都提供了 2023 年第一季度的收入指引，要求总收入从 2022 年第四季度开始下降（瑞萨电子除外，它没有提供指引）。然而，每家公司都表示汽车领域依然强劲。在其 2022 年第四季度财报电话会议中，恩智浦引用了汽车的“定价顺风”，暗示价格上涨。

与大多数其他半导体市场形成鲜明对比的是，汽车半导体市场应该会在 2023 年呈现健康增长。

SI 预测 2023 年汽车半导体市场将增长 14%。推动这一增长的关键因素有：


• 半导体供应商的强劲收入势头和 2023 年第一季度的乐观前景；

• 半导体短缺有所缓解，但部分短缺将持续到年底；

• 汽车半导体库存普遍低于预期水平；

• 汽车半导体部分价格上涨；

• 汽车产量增长 4% 或更多；

• 每辆车的半导体含量持续增加；

• 汽车半导体的长期前景也非常健康。未来几年，每辆车的半导体含量将稳步增加；


标准普尔 AutoTechInsight 在 2023 年 1 月预测，未来七年每辆车的平均半导体含量将增长 80%，从 2022 年的 854 美元增加到 2029 年的 1,542 美元。

麦肯锡公司 2022 年 4 月的一份报告预计，到 2030 年，整个半导体市场将超过 10,000 亿美元，达到 10,650 亿美元，从 2021 年开始的复合年增长率 (CAGR) 为 6.8%。

汽车半导体市场预计到2030年将达到1500亿美元，从2021年开始复合年增长率为13.0%。因此，汽车半导体的复合年增长率几乎是整个半导体市场增长率的两倍。

到本世纪末，汽车半导体的主要驱动力是电动汽车 (EV)、驾驶员辅助系统和自动驾驶以及信息娱乐系统。

根据 Counterpoint Research 的数据，到 2022 年，纯电动汽车 (BEV) 的销量约为 1000 万辆，约占汽车总销量的 12%。Counterpoint 估计 2030 年售出的车辆中约有 40% 将是纯电动汽车。

包括本田、大众和现代在内的几家主要汽车制造商的目标是到 2030 年 BEV 占产量的 50% 或更多。BEV 需要复杂的电池管理系统。据估计，BEV 的半导体成本是内燃机汽车的两倍（根据 X-FAB）到三倍（根据 Analog Devices）。因此，向高半导体价值 BEV 的转变将显着促进汽车半导体的整体增长。

驾驶员辅助和自动驾驶——车辆越来越多地采用辅助驾驶员的技术，例如自适应巡航控制、车道保持辅助、后视视频和自动紧急制动。

这些功能需要大量的传感器和控制器。根据 Statista Mobility Market Insights，至少具有一些驾驶辅助功能的汽车占 2020 年销量的 86%，而 2015 年仅为 49%。麦肯锡公司估计，2022-2030 年驾驶辅助系统的复合年增长率为 17%。

全自动驾驶汽车或自动驾驶汽车 (AV) 的发展速度会较慢。麦肯锡预计 2030 年售出的汽车中只有 12% 是自动驾驶汽车，到 2035 年将增加到 37%。自动驾驶汽车的采用需要技术进步、消费者态度的改变和政府法规的改变。

特斯拉报告称，到 2022 年，其在美国使用 Autopilot 技术的车辆平均每起事故行驶超过 560 万英里，而美国整体的每次事故行驶里程为 65.2 万英里。尽管自动驾驶仪的事故率约为总事故率的九分之一，但有人可能会争辩说，自动驾驶汽车应该比人类驾驶员安全几个数量级。

AAA 2023 年的一项调查显示，68% 的美国司机害怕自动驾驶汽车，23% 的人不确定，只有 9% 的人信任它们。

信息娱乐——信息和娱乐的结合，这些系统提供导航系统、wi-fi、智能手机集成、语音命令、音频和视频等服务。今天售出的绝大多数汽车都包括信息娱乐系统，尤其是在发达国家。分析师估计，2022 年至 2030 年汽车信息娱乐市场的 CAGR 约为 9% 至 11%。

汽车半导体行业在 2023 年和本十年末看起来会很强劲。到 2030 年，汽车中半导体含量的增加将使汽车成为半导体市场增长最快的主要部分。

国产大算力自动驾驶芯片的崛起

国产自主替代以及相比 Mobileye 更加灵活、开放的交付方案，给了国产自动驾驶芯片新的发展机遇。

「我们了解到一些大车企内部决策层明确说，从 2021 年第四季度开始已经明确不用 Mobileye 芯片，也不会去测英伟达。新的平台基本上还是选国内的，包括华为、地平线、黑芝麻这样的公司。」

可以说，国产自主替代对国内创业公司、域控产业提供了非常好的助力。

据接近供应链的的人士表示，基本上在今年第四季度会有搭载国产芯片的主流车型的量产。

2023 年则是国产芯片上车大年，国内芯片公司在 2023 年将取得非常好的成绩。

另一方面，ADAS 巨头 Mobileye，车企对其是「既爱又恨」：


• Mobileye 对芯片的利用率优化已经接近完美，甚至被一些工程师评价为「神一般的存在」。

• 但与此同时，Mobileye 也被诟病为不开放，随之带来的问题是研发效率的节奏缓慢。如果车企把反馈意见提交给 Mobileye，Mobileye 内部再去研发，整个周期基本按「年」计。


地平线的路线与英伟达模式非常相似，客户包括一级供应商、整车厂、和出行服务商，为他们提供芯片、硬件的参考设计，以及提供工具链和算法等方案。

截止今年 8 月，地平线已经拥有超过 20 个合作车企，70 余款前装定点车型，目前征程系列芯片的出货量超过 100 万颗。

地平线已经与上汽、长城、江淮、长安、比亚迪、哪咤、岚图等汽车厂商达成征程 5 芯片的量产合作意向。

因而行业有一种声音说，地平线的芯片是英伟达的「平价替代」。

另一个玩家是黑芝麻。

黑芝麻通过神经网络视觉感知算法、车规级 ADAS/自动驾驶芯片、配套的底层实施系统及参考设计为车企提供感知系统解决方案。

目前，黑芝麻系列芯片产品包括华山一号 A500、华山二号 A1000 和 A1000L。

黑芝麻华山二号 A1000 系列芯片已完成所有车规级认证，已经与上汽通用五菱、江淮等内的多家车企达成量产合作。

在黑芝麻最强芯片华山二号 A1000 Pro 中，搭载了黑芝麻自研的图像处理器和神经网络加速器。

其中，神经网络加速器能够让 A1000 Pro 芯片的 INT8 算力达到 106TOPS，INT4 算力达到 196TOPS。

还有一个不容忽视的重磅玩家是华为。

不过，华为更多是通过华为 MDC 呈现在大家的眼前。

华为 MDC 所采用的昇腾系列芯片，主要有昇腾 310 和升级版昇腾 910 两款芯片。

从华为官方的 MDC610 平台逻辑架构可以看出，AI 模块、ISP 模块、CPU 模块集成在一颗 SoC 中，并与外部通信，也是一颗异构架构的 SoC。

华为 MDC810，基于 MDC610 的底层打造，算力可以达到 400+ TOPS，可应用于 L4-L5 级别的辅助自动驾驶。

不过，对于 MDC810 采用的是昇腾 310 还是升级版昇腾 910，华为并未公布太多，但可以肯定的是，昇腾系列 AI 芯片是海思的自研产品。

基于华为 MDC 计算平台打造的华为的 ADS 解决方案，已经搭载进狐阿尔法 S 华为 HI 版车型以及阿维塔 11 的车型中。

华为 MDC610 也搭载在广汽埃安 AION LX、哪吒 S 等新车型上。

一定程度上，英伟达这次出击拉高了大算力芯片的门槛。

Thor 是有史以来最强的自动驾驶芯片——高达 2000 TOPS 的算力，是英伟达上一代芯片 Orin 算力的 8 倍，是特斯拉 FSD 芯片的 14 倍。

但这并不意味英伟达在自动驾驶芯片市场就一骑绝尘。

汽车智能化浪潮吸引了多方玩家入场，逐渐形成了新兴芯片科技公司、传统汽车芯片厂商、消费电子芯片巨头、车企自研四大阵营。

一方是由 TI、恩智浦、瑞萨等传统芯片厂商所把持。

一方由英伟达以及背靠英特尔的 Mobileye 领衔，高通、华为、地平线紧随其上，展现了强劲的赶超之势。

而在智能汽车竞争最激烈的在中国市场：以华为、地平线、黑芝麻、芯驰科技、寒武纪等国产芯片公司也展现出了较强竞争力。

以特斯拉、蔚来、小鹏为代表的车企，也先后开启自研自动驾驶芯片的征程。

从车企对智能驾驶芯片的选择看，新势力更多选择英伟达，而传统车企则通过选择多种芯片进行多层次的布局。

以蔚来、理想、极氪为代表的新势力，在第一代车型上选择使用 Mobileye 芯片实现基础的智能驾驶功能后，开始转为全栈自研，并锁定大算力的英伟达 Orin 芯片。

而部分传统车企，由于车型众多，在目前的 ADAS 方案中，则会以 Mobileye 为主，同时布局实现行泊一体功能的 TI TDA4 以及地平线的 J2/J3 方案，以及更大算力的英伟达 Orin。

可以说，当前自动驾驶芯片行业的寡头格局尚未形成，市场格局依然有待重塑。

更加值得期待的是，在大算力芯片预研上，国内头部玩家与 Mobileye、英伟达、高通这样的巨头并没有拉开太大的差距。

在这场与智能汽车产业同步迭代的大演进中，跑出了万亿市值的电池巨头宁德时代。而在国产自主替代的大背景下，中国的自动驾驶芯片公司也有机会上位，成为下一个「宁王」。