早些年，激光雷达单价可达10万美元，自动驾驶测试车整车造价甚至能达到数百万元。而近几年激光雷达概念的火热，除了高级别自动驾驶的需求之外，有很大一部分原因是来自于成本的大幅降低。

谈到机械式激光雷达的价格，王婉婉表示，目前几次激光雷达的价格下调都是由镭神来主导的，镭神通过改进生产工艺与技术，提高良率与产量，成功降低了产品价格。

第一，镭神在整体的工艺和技术水平上做了优化。以前的64线机械式激光雷达单价要8万美元，且交货周期很长的主要原因是采用了插片式。比如16线就是16组发射、16组接收，一组一组地往上堆叠，且每组都要单独调校。而目前镭神采用的是LD和APD自动化封装工艺，将16个LD封装到一起，只需要调一次光学，因此从整体的生产时间上就能够大幅降低。

第二，设计上集成化会使得生产良率大幅提高，也就能够将整体价格下降。

速腾聚创在2020年8月份推出超高性价比的80线激光雷达RS-Ruby Lite，当时首发价格不到十万。“业内同行在朋友圈评论说‘2016年的时候激光雷达1万块钱一线，现在终于做到1千块钱一线’”王嗣翔说道。

除了成本外，车规认证也是激光雷达公司在自动驾驶应用上面临的最大难题之一。实际上，在2020年之前，全球有且仅有一款量产的车规级激光雷达——法雷奥与Ibeo共同开发的机械式激光雷达SCALA。一直到去年11月底，才由镭神CH 32混合固态激光雷达以A级标准取得全球第二个车规认证，同时CH32也成为了全球首个获得车规认证的混合固态激光雷达，并已被应用于东风Sharing-VAN L4级自动驾驶移动出行服务平台。

而对于车规认证，王嗣翔认为在行业中有两个含义：一是通过一系列的标准认证，另一个是获得车企定点。

据了解，速腾聚创在2019年12月获得IATF 16949汽车生产认证的一年后，2020年12月，他们又获得了IATF 16949车规级激光雷达设计与制造认证。另一方面如上文提到，速腾聚创的M1已经获得了全球多个量产车型的定点合作订单。

具体而言，王嗣翔表示：“速腾聚创按照ISO&AEC-Q等国际标准以及多家顶级OEM客户要求，对M1展开一系列的可靠性测试，包括但不限于高压水冲击、碎石冲击、高低温冲击、太阳辐射、EMC、化学防腐、盐雾、高低温湿热等测试。目前，M1已通过多项可靠性测试，所有测试样品累计测试时间已超过30万小时、运行最长的样机已经持续运行超过700天、路测总里程超过80万公里。在速腾聚创与各方合作的努力下，M1将成为全球首款完成车规级可靠性认证的高线数激光雷达产品。”

功能安全方面，据了解，速腾聚创严格遵守ISO26262技术安全要求，同时融合两大安全可靠性需求至高的领域(航空航天和轨道交通)的故障安全理念和技术，在M1上实现了激光发射、接收、振镜控制、点云处理、点云发送等各系统模块的全方位监控，安全机制覆盖了安全相关器件的数千条失效模式，随机性硬件失效指标小于10-7/h，完全满足SIL-2和ASIL-B等级对于定性和定量的功能安全目标。

王嗣翔还告诉记者：“其实我们在2016年就开始车规级MEMS固态激光雷达的研发，目前我们的产品就绪度是远远领先于行业的，产品硬件和点云质量已经锁定，很快产线完成部署就可以SOP了。”

实际上，速腾聚创在2021年1月已经展示出M1的SOP版本，预计将在Q2启动定点项目量产交付。

相比之下，北醒在车规级激光雷达上采取了“稳扎稳打”的策略。“激光雷达量产之路分为很多种，北醒选择将‘测距’和‘测角’技术分开，率先打磨激光雷达测距技术。”李远对记者表示，“对于TF系列激光测距模组，去年公司已完成从乘用车前装到大交通全面覆盖的任务，是目前全球激光雷达企业中出货量领先的企业之一。在测角技术上，北醒储备的固态技术已形成了独立知识产权的Horn产品。Horn系列激光雷达已达成有效测距超过300米和等效600线束的高性能，它可以突破传统激光雷达对于寿命和距离的限制，满足除汽车自动驾驶之外，其他交通领域更多更广泛的客户需求，类似轨交、公路、航空、船舶等等。”

谈到车规认证的难点时，李远将其归纳到工程问题上。与科学问题不同的是，工程问题更需要的是人才与时间，李远认为，只要认真投入足够的时间和工程师，都可以解决工程问题。

另一方面，激光雷达包含测距和测角两部分，两者都需要满足车规。而目前北醒已经具备测距模组的车规能力，对于测角部分，李远表示：“测角的车规这块，不要和工程极限过不去，有些问题同轴机械旋转雷达解决不了，就要采用可以过车规的固态/半固态的测角技术。”

确实，目前激光雷达有机械式激光雷达、混合固态、纯固态（包含MEMS、FLASH、OPA、FMCW）三条主要路线，而机械式目前看来几乎不可能通过车规认证。王婉婉告诉记者，传统机械式激光雷达的结构是，所有发射、接收部分，即光学以及信号处理电路等80%的部件都围绕着一个轴进行高速旋转，在汽车工况下，精密部件长期受到冲击振动，显然会对其可靠性以及使用寿命造成很大影响。

除此之外，王婉婉还表示，机械式激光雷达的高度普遍在80/90mm，同时由于是高速旋转的结构，因此机械式激光雷达的外形也普遍是圆柱体，且必须置于车身凸出位置。对于普通的汽车而言，从消费者的角度来看，也无法接受这样破坏汽车整体外形结构美感的传感器。“当下已有很多robotaxi客户向我们传达了接下来新一代产品想要采用混合固态激光雷达的意向。”

不过，从目前robotaxi市场以及部分园区用自动驾驶车辆上看，在汽车领域，机械式激光雷达依然有一定的市场需求。

“整体来说，机械式在市场上还会保持一段时间。”对于目前激光雷达的主要路线，王嗣翔认为：“MEMS是五年前大家在讨论固态激光雷达路线的时候认为最快落地的方案，实际上的确是，我们很多客户已经在用了，今年M1会实现SOP，车规级量产，会是接下来市场的主流；FLASH因为元器件问题，长距离雷达可能还要等几年性能才Ready；OPA受制于工艺和技术限制，目前都只能做很多的短距雷达，未来能否做长距离都是还是个疑问。”

“所以我们觉得这几种路线是不同时代产品的主流技术路线，机械式是第一代，MEMS是第二代，Flash是第三代，OPA可能是第三代或者第四代的一个方向。”王嗣翔补充道。