新能源汽车中最令人头疼的一部分莫过于电池了，不仅需要顾及电池的寿命、性能和安全，在各个国家机构的监管下，新能源汽车动力电池的回收利用工作也是必不可少的一环。锂电池中的镍、钴等元素，会带来不小的环境污染，而这些材料也是动力电池中常用的金属资源，因而回收利用才是双赢之选。据Market Research Future预计，电动汽车电池回收市场将在2025年达到30亿美元。

LG与通用两家合资成立的电池公司Ultium Cells在近日宣布将在年末开展电池回收，他们将与加拿大锂电池回收公司Li-Cycle合作，为Ultium Cells俄亥俄州的第一座电池工厂提供电池生产废料回收。

Spoke与Hub回收技术 / Li-Cycle

Li-Cycle为北美最大的锂电池资源回收与锂电池回收公司，该公司目前正在美国亚利桑那州搭建第三座汽车电池回收工厂，建成后年回收能力可以突破2万吨，达到目前的两倍。而Ultium Cells在俄亥俄州的工厂是一座年产量为35GWh的电池厂，还有一座同为35GWh的二号电池厂尚在建设中，后者投资2.72万亿韩元，预计2024年上半年可以达到预期产能。结合Ultium Cells的产能，LG可以每年提供145GWh的产能，足以满足200万辆汽车的供应。

虽然Li-Cycle也有电池回收业务，但Ultium Cells并没有与其签订电池回收的合作，而是专注于电池生产的废料回收，这也是锂电池回收闭环的第一步。据Li-Cycle给出的数据，通过此次合作，100%的电池生产废料都可以回收，转换为碳酸锂、硫酸钴和硫酸镍等可用材料，其中95%可用于新电池或相关产业的生产。如此一来，不仅可以增加可用电池材料的供给，还可以减少采矿需求。

采用比亚迪E6磷酸铁锂电池的储能电站 / 国网浙江电力

不过生产废料回收也仅仅是汽车电池回收的第一环，那么售出后的汽车，内部的电池要如何回收呢？就以比亚迪为例，比亚迪会完整回收这一电池，经过测试后，如果电池衰减在可用范围内，经过梯次利用的改造，重新用到比亚迪的家庭储能或充电站上，或是交给中国铁塔等企业作为基建的储能设备。如果已经报废不可用的话，就进行拆解回收原材料。比如去年在浙江宁波建成的梯次再利用储能电站，就采用了比亚迪E6的磷酸铁锂退役电池，实现了900千瓦时的储能容量和300千瓦的最大输出功率。

在国际上，比亚迪与日本伊藤忠商事以及深圳市普兰德储能技术公司合作，由普兰德负责测试，伊藤忠商事购买通过测试的电池，并改造成大型储能单元，用于新能源发电厂。

汽车电池回收流程 /宁德时代

宁德时代控股的邦普循环也为其提供了强大的汽车电池回收能力，根据宁德时代官网给出的数据，可实现12万吨的废旧电池处理能力，镍钴锰金属的回收率可达99.3%，在国内废旧电池的回收占比达51%。

为了追求进一步提高汽车里程数，我们在各大电池厂商上看到了不少技术创新，比如宁德时代和比亚迪的去模组电池包等。这些技术改善了能量密度、生产成本，但也由于集成度过高而加大了维修成本，使得梯次利用的改造难度加大。在工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法（征求意见稿）》中提到，梯次产品的设计应采用易于维护、拆卸及拆解的结构及连接方式，以便于其报废后的拆卸、拆解和回收。

我国作为新能源汽车大国，对汽车动力电池回收市场起到很大的促进作用，稳定的退役电池供应才能保证回收企业盈利。伊藤忠商事就曾在去年表示过，中国是唯一能够确保产量可以实现盈利的市场。我国也建设了新能源汽车国家检测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台，对电池回收进行溯源、监控和管理。但汽车电池回收的利润空间依然比较小，缺乏激励措施和正式规定的情况下，汽车企业在选取磷酸铁锂电池和三元电池，或是有无模组的电池时，依然还是会以利润和效能为先。