RoboSense（速腾聚创）品牌生态战略副总裁与合伙人王嗣翔：“这些其他领域的企业纷纷进入激光雷达领域，再一次说明激光雷达这个市场的前景非常广阔。从市场竞争的角度来看，不管谁加入到赛道上，做好自己、不断增强自身实力才是关键。从另外一个角度看，在激光雷达领域，他们都属于后来者，激光雷达是一个很复杂的跨学科的领域，就激光雷达传感器硬件本身就需要大量光机电一体化的技术积累，对于任何企业而言掌握一类技术并实现产品的车规量产，都需要一个过程，在激光雷达历史上，这个过程都是以年为单位的。”

众所周知，环境感知是自动驾驶的核心技术之一。在2021年以前，市面上所有L2甚至L3自动驾驶几乎都采用了视觉+毫米波雷达的方案，但随着市场对于L4及以上高级别自动驾驶的需求增长，激光雷达被广泛应用只是时间问题。

 

尽管全球最大的电动车企特斯拉CEO埃隆·马斯克曾多次公开表示“激光雷达毫无意义”，不过，主要依靠视觉实现L3自动驾驶的特斯拉事故频发，变相推动激光雷达成为高级别自动驾驶公认的关键传感器。

 

RoboSense（速腾聚创）品牌生态战略副总裁与合伙人王嗣翔就表示：“速腾聚创2020年出货量超过五位数，行业领先。4月初新冠疫情爆发期间参与抗疫的无人车&机器人超过70%搭载我们的激光雷达。”

 

在智能交通新基建领域，速腾聚创去年与众多智能交通方案企业合作，在河北雄安、浙江杭州、上海张江、江苏苏州、福建厦门、北京海淀、广东广州&深圳、乃至美国加州等各大城市地区的车路协同方案部署激光雷达解决方案。

 

与此同时，据王嗣翔介绍，去年7月开始，速腾聚创的车规级MEMS固态激光雷达RS-LiDAR-M1连续获得全球多个量产车型定点合作订单，其中首个定点来自北美某车企。在2020年12月，该款MEMS激光雷达批量出货，从中国发往北美，该批产品是全球首批出货的车规级固态激光雷达，预计搭载该雷达的量产车型将于2021年交付大众消费者。

 

在设计上集成化会使得生产良率大幅提高，也就能够将整体价格下降。速腾聚创在2020年8月份推出超高性价比的80线激光雷达RS-Ruby Lite，当时首发价格不到十万。“业内同行在朋友圈评论说‘2016年的时候激光雷达1万块钱一线，现在终于做到1千块钱一线’”王嗣翔说道。

 

除了成本外，车规认证也是激光雷达公司在自动驾驶应用上面临的最大难题之一。实际上，在2020年之前，全球有且仅有一款量产的车规级激光雷达——法雷奥与Ibeo共同开发的机械式激光雷达SCALA。一直到去年11月底，才由镭神CH 32混合固态激光雷达以A级标准取得全球第二个车规认证，同时CH32也成为了全球首个获得车规认证的混合固态激光雷达，并已被应用于东风Sharing-VAN L4级自动驾驶移动出行服务平台。

 

而对于车规认证，王嗣翔认为在行业中有两个含义：一是通过一系列的标准认证，另一个是获得车企定点。

 

据了解，速腾聚创在2019年12月获得IATF 16949汽车生产认证的一年后，2020年12月，他们又获得了IATF 16949车规级激光雷达设计与制造认证。另一方面如上文提到，速腾聚创的M1已经获得了全球多个量产车型的定点合作订单。

 

具体而言，王嗣翔表示：“速腾聚创按照ISO & AEC-Q等国际标准以及多家顶级OEM客户要求，对M1展开一系列的可靠性测试，包括但不限于高压水冲击、碎石冲击、高低温冲击、太阳辐射、EMC、化学防腐、盐雾、高低温湿热等测试。目前，M1已通过多项可靠性测试，所有测试样品累计测试时间已超过30万小时、运行最长的样机已经持续运行超过700天、路测总里程超过80万公里。在速腾聚创与各方合作的努力下，M1将成为全球首款完成车规级可靠性认证的高线数激光雷达产品。”

 

功能安全方面，据了解，速腾聚创严格遵守ISO26262技术安全要求，同时融合两大安全可靠性需求至高的领域(航空航天和轨道交通)的故障安全理念和技术，在M1上实现了激光发射、接收、振镜控制、点云处理、点云发送等各系统模块的全方位监控，安全机制覆盖了安全相关器件的数千条失效模式，随机性硬件失效指标小于10-7/h，完全满足SIL-2和ASIL-B等级对于定性和定量的功能安全目标。

 

王嗣翔还告诉记者：“其实我们在2016年就开始车规级MEMS固态激光雷达的研发，目前我们的产品就绪度是远远领先于行业的，产品硬件和点云质量已经锁定，很快产线完成部署就可以SOP了。”

 

实际上，速腾聚创在2021年1月已经展示出M1的SOP版本，预计将在Q2启动定点项目量产交付。

 

“整体来说，机械式在市场上还会保持一段时间。”对于目前激光雷达的主要路线，王嗣翔认为：“MEMS是五年前大家在讨论固态激光雷达路线的时候认为最快落地的方案，实际上的确是，我们很多客户已经在用了，今年M1会实现SOP，车规级量产，会是接下来市场的主流；FLASH因为元器件问题，长距离雷达可能还要等几年性能才Ready；OPA受制于工艺和技术限制，目前都只能做很多的短距雷达，未来能否做长距离都是还是个疑问。”

 

“所以我们觉得这几种路线是不同时代产品的主流技术路线，机械式是第一代，MEMS是第二代，Flash是第三代，OPA可能是第三代或者第四代的一个方向。”王嗣翔补充道。

 

对于各大巨头布局激光雷达的现状，显然会将激光雷达与自动驾驶技术的竞争局面推入新的阶段。王嗣翔他认为：“这些其他领域的企业纷纷进入激光雷达领域，再一次说明激光雷达这个市场的前景非常广阔。从市场竞争的角度来看，不管谁加入到赛道上，做好自己、不断增强自身实力才是关键。从另外一个角度看，在激光雷达领域，他们都属于后来者，激光雷达是一个很复杂的跨学科的领域，就激光雷达传感器硬件本身就需要大量光机电一体化的技术积累，对于任何企业而言掌握一类技术并实现产品的车规量产，都需要一个过程，在激光雷达历史上，这个过程都是以年为单位的。”

 

对于速腾聚创而言，王嗣翔表示2020年12月份，其固态激光雷达M1已经批量出货，供给北美车企，显然在技术成熟度上更为领先，具有先发优势。

 

不过，展望2021年，激光雷达商业化落地无疑会进一步加速，而激光雷达产品也会更具不同场景的应用需求开始细分。王嗣翔指出，过去几年各类自动驾驶方案完成了核心技术开发和应用验证之后，商业化落地的过程中，发现每个场景面临的亟需解决的问题都不相同，其对激光雷达的需求也出现差异。

 

具体而言，乘用车自动驾驶前装量产方面，激光雷达的性能表现、可靠性、成本都需要满足要求；RoboTaxi、RoboBus、RoboTruck等领域，强调性能优先、可靠性也很重要；正在规模化落的各类低速自动驾驶机器人领域，追求性能表现、可靠性、成本的均衡，同时在更细分场景中，对于视场角、测距能力、角分辨率等基本性能指标都有明显差异；智能交通新基建领域，基于不同部署路段的具体需求，对雷达的要求又不尽相同。据介绍，速腾聚创从固态到机械式激光雷达，都有丰富的应用案例。

 

显然，在刚刚过去的2020年，激光雷达公司们无论是在业绩还是在产品上都获得了不小提升，最难的车规级产品也逐渐实现落地，激光雷达真正迎来了产业化拐点。加上如华为、大疆等巨头的入局以及资本的关注，种种因素都让2021年的激光雷达市场变得更加值得期待。