武汉杰开科技有限公司市场经理吴松英：“做车规级MCU不管是从投入时间、资金还是专业人才来看，比消费类要求都高太多了。因大多数厂商都讲究短期投资回报率，资本方面更是追逐能快速变现的标的，从而导致短期内几十家消费类MCU厂商进来做高度同质化的产品。”

2020年底，半导体行业出现最多的一个词汇无疑是缺货了。在消费电子领域，元器件价格波动大，芯片产能不足的情况也时常出现。但很多人没想到的是，一直以来供应链非常稳定的汽车行业，也出现了因为芯片缺货而停产的状况。一汽大众和上海大众率先被传出了因为芯片供应不足而停产的消息，尽管大众中国回应称，情况并没有传闻中严重，但紧接着，因缺芯停产的车企陆续增多，有消息人士表示，自12月起，国内很多中高端以上的汽车工厂都有停产的风险。

 

事实上不仅仅是国内，芯片短缺的问题已经是全球整个汽车行业所要共同面对的。大众汽车集团在2020年12月也发表声明称，由于疫情大流行以及随之而来的汽车行业销量暴跌，半导体制造商们将其产能更多地分配给了消费电子等其他客户部门，导致现在汽车市场复苏之际，整个行业包括大众集团都面临电子元件短缺的问题。

 

这一次汽车行业的集体停产危机，主要原因是由于车规级MCU缺货涨价。2020年以来，8英寸晶圆就已经多次传出产能问题，车规级MCU供应商瑞萨、NXP相继进行调价，并延长交货期。因此，除了车企之外，由于核心部件MCU缺货，ESP、ECO的主要供应商大陆集团和博世其实同样面临停产的危机。

 

杰开科技（AutoChips）是实现国内首颗车规级32位MCU量产的厂商，其深圳分公司市场经理吴松英向记者表示，因AutoChips车规级MCU即将出第三代，前两代AC781X（M3）、AC7801X（M0+）已充分得到市场认可，且供货充足，近期海外友商NXP、RENESAS、ST等缺货将加速AutoChips车规级MCU扩大市场份额。

 

与国外多家车规级MCU供应商纷纷缺货涨价不同，国产厂商目前依然能保证正常供货，这意味着一部分需求可能会因缺货而转移到国产厂商中。不过，国产MCU厂商想要寻求替代机会也并不容易，汽车厂商更换芯片供应商需要一定的周期，这其中涉及到系统集成、软硬件适配等等，还需要进行可靠性测试，一般而言汽车厂商不会轻易更换供应商。

 

同时，国产车规级MCU性能上大多面向中低端应用，在一些高性能的系统模块应用中，比如ESP、ECO等应用还无法与国外大厂形成竞争。

 

2020年，全球半导体市场遇到太多的不可抗力因素影响，包括疫情、贸易战、工厂事故等天灾人祸。而经历各种缺货、断供、贸易禁令等事件，并见证中国应对疫情的迅速反应之后，我们更加意识到，加强推进国产供应链，降低对国外进口依赖的重要性。

 

面向消费电子领域的国产MCU厂商在近几年遍地开花，不断用低价冲击市场。虽然低价策略说起到了一定抢占市场份额的效果，但事实上，长期的价格战只会引起恶性竞争，甚至有部分企业为了抢占市场而不惜以低于成本的价格出售芯片。

 

相比消费类MCU的遍地开花，国内能够实现量产车规级MCU的厂商可谓寥寥无几，究其原因还是在于行业壁垒较高。在车规级MCU门槛高的同时，吴松英还认为浮躁的资本也是导致这种差异的原因。“做车规级MCU不管是从投入时间、资金还是专业人才来看，比消费类要求都高太多了。因大多数厂商都讲究短期投资回报率，资本方面更是追逐能快速变现的标的，从而导致短期内几十家消费类MCU厂商进来做高度同质化的产品。”

 

据吴松英介绍，车规级MCU相比消费类MCU主要有高可靠性、追求零失效、长达15年供货周期保障等要求，对上游晶圆封测厂有IATF 16949认证要求，产品有AEC-Q100认证要求，对设计公司有ISO 26262、ISO 9001等严格认证要求。

 

不过，决定市场上是否成功的因素，并不止在于产品本身。正是由于国内汽车工业起步较晚，在国际上话语权较低，导致行业规则依然掌握在国际大厂手中。吴松英认为：“目前国内车规级MCU尚处于突破从无到有的过程，要实现从有到优还需要整个生态的参与，如客户端、第三方工具链公司、顶层规则制定者等，目前国内车厂、Tire1沿用的还是海外大厂早期制定的规则，这方面需要大家齐心协力共同努力去学习、追赶并超越。”

 

根据市场研究公司iSuppli的报告显示，在一辆汽车中所配备的MCU一般占所有半导体器件的约30%。捷豹路虎的工程师曾在公开演讲中谈到，该公司的汽车通常配备超过70个ECU。而随着近些年新能源汽车的兴起，带动了汽车电子化程度突飞猛进，单辆汽车所需的MCU已经达到300多颗。

 

显然，市场对于车规级MCU的需求正在不断增大，或许国产厂商能够在新一轮需求中获得更多机会。吴松英认为，在车规级MCU需求扩大的同时，还会出现高端低端两极分化的现象。他表示，高端主要应用于域控制器、网关、BCM等核心ECU，低端走集成化路线应用于各传感器或执行单元。

 

那么对于国产MCU厂商而言，在这样的市场背景下，想要进一步打开车用市场，需要从哪些方面进行突破？吴松英表示：“国内厂商做车规级MCU应着重把控产品品质，不应拿消费类打擦边球，客户给我们的机会只有一次，另还需加强生态系统的建设，便于工程师们更快上手。”

 

总而言之，传统整车厂在选择供应商时都要经过长期的验证，格局相对稳定，以往国产供应商想要进入头部整车厂或Tier1较为困难。编者认为，在车规级MCU赛道上，需要坚持长时间地投入资源，且能够忍受超长的回报周期，能够走到最后的玩家，必然是最“耐得住寂寞”的。而如今，国产车规级MCU已经成功进入本土整车厂，芯旺微电子更是已打入大众等国际一线品牌供应链。

 

在最后，谈到这些年的发展历程，吴松英感慨道：“行业都说汽车行业要坐十年冷板凳，真正进入了汽车行业才能深有体会，AutoChips已经坐了十余年了，现在的成绩也不敢沾沾自喜，只有踏踏实实一步一个脚印去突破，才能最终得到客户的认可。所以我想说的是‘打铁还需自身硬’”。