没有一座高山不可跨越

或许,没多少人想到,车市调整之痛会持续三年之久。

2018年,一路高增的乘用车销量首遇“滑铁卢”。经过2019年上半年深度调整,下半年本已显露复苏之态,却被2020年疫情打乱节奏。作为后疫情时代元年,2021年自然被寄厚望,然“缺芯”烦恼又来袭。

汽车业的春天,还有多远呢?

01缺芯“分水岭”

9月10日,中汽协的媒体沟通会上,副秘书长李绍华坦言:当前汽车产业芯片短缺问题已超预期,现在是“芯片生产多少,汽车就生产多少,未来几个月的汽车产销情况完全依赖于芯片的供应情况。”

言辞醒目,却并不夸张:2021年8月份国内狭义乘用车市场销量145．1万辆,同比下降14．8%,环比下降3．4%。

闹心的是,问题或短期较难彻底解决。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华指出,受海外疫情影响,供应链风险提升导致车企减产压力进一步加大。虽然台积电的和马来西亚的相关工厂均在提升芯片生产节奏,但目前芯片供应情况并没有明显改善,疫情多点多发的情况仍然有可能发生,不可预见的停工停产未来仍会不可避免,因此其预计到今年年底,芯片短缺情况很难有明显改善。

的确,世界早已是平的。产业链的蝴蝶共振,超出我们多数人意料。

不过,站在企业角度,行业每一次困境都是一座价值、实力的新分水岭。这次的“缺芯”潮同样如此。

以比亚迪为例,其8月销量排名首次进入前十,增速亦排名所有车企第一。同时,股价连续强劲,原因正是沾了产业链的光,提前布局半导体行业,拥有自主生产芯片能力。

再看上汽乘用车,8月销量65437辆,同比增长22．51%。1-8月累计销量432772 辆。官方公布的8月销量为6．5万辆,同比增长30%,是上汽集团乘用车板块中唯一正增子品牌。

上汽通用五菱8月销量90870辆,同比增长15．57%。

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上述汽车大厂逆流而上,稳渡寒冬,均是得益于厚重的产业链、供应链等深耕优势。

那么新势力们,日子又如何呢?

02下调影响多大?

9月20日,理想汽车发布公告:下调第三季度交付量预期。按照最新预测,由于马来西亚疫情流行,公司毫米波雷达供应商专用芯片的生产受到严重阻碍,且芯片供应的恢复速度低于预期,故将今年第三季度汽车交付量由此前的2．5至2．6万辆调至约2．45万辆。

下调幅度不大,但资本端反响强烈。9月21日,理想汽车港股大跌6．04%,报收104．1港元,盘中一度触及历史最低99港元,收盘市值2146．28亿。

观望态度,是有多方原因的。

9月1日,理想汽车公布8月交付数据:交付9433辆理想ONE,同比2020年8月增长248%,环比2021年7月增长9．8%。2021年前八个月,理想汽车总交付量48176辆,理想ONE累计交付量达81773辆,连续两月交付量超越小鹏和蔚来汽车。

按此态势,月交付量超一万也只是时间问题。

对持续亏损的理想汽车而言,规模效应是其打破亏损魔咒的关键利器,提振意义无需累言。

那么,下调预期示弱,自然辜负了外界期待。

其次,虽然理想交付量亮眼,但相比传统车企则小巫见大巫。要知道,即使8月销量排名第十的广汽丰田,销量也达56594辆,是理想汽车的6倍。

销售规模更大的传统车企还尚未示弱,为何理想汽车却认“怂”,难道“缺芯”程度,连月平均交付9000辆都无法做到吗?是否侧面反映出理想汽车供应链的薄弱呢?

第三,按照上述专家预测情况,缺芯问题短期或难改善。那么第三季度下调交付量的理想汽车,第四季度又将何以自处?而看预期下菜碟,是资本常态。

何况,车市向有“金九银十”一说,理想汽车是否会错过这波消费潮?继而影响业绩表现。

2021年二季报显示,理想汽车营收50．39亿元,同比增加158．78%;净亏损2．36亿元,同比扩大214．67%。

客观而言,身处高速发展赛道,市场渠道、技术研发、品牌培育,结合日益激烈的竞争环境,造车新势力亏损也是常态。

从财报看,报告期内理想汽车研究与开发费用为6．53亿元,环比增加27%,同比上涨224．38%;销售、一般与行政费用8．35亿元,环比增长63．8%,同比上升256．13%。

运营费用总额14．89亿元,环比增加45．32%,同比增长241．46%,导致理想汽车亏损同比扩大。

行业分析师李晨表示,身处“资本密集型、技术密集型”行业,车企如想扭转亏损,跨越“盈亏平衡线”,方法其实很多。如降低成本、提升效率、增值增益等,但这些提升盈利手段的必要前提,即“规模效应”。只有销量达到平衡线以上,才能通过上述手段从阶段性盈利,走向持续性、稳定性盈利。

换言之,如因芯片影响交付,从某种角度看,也拖累了理想汽车从高速向高质转变、达到平衡线的进程。市场,怎不敏感呢?

况且,理想汽车的大手笔投入或还在路上,若规模跟不上亏损可能还会加重。

除了一以贯之的投入研发,今年5月底,市场有消息反映,理想汽车将投资60亿元接手北京现代顺义基地一工厂,打造理想汽车全球旗舰工厂。该项目计划2023年投产,2024年工业产值达300亿元。

对此,理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠回应:“关于北京建厂,理想汽车有在北京增加产能的计划,同时确实是为了生产纯电车做准备的。会选择在2023年量产我们的纯电车型。”

虽未直接承认60亿的投资数字,但按北京现代原一工厂规划产能为30万辆/年的规模看,投入也不会是小数字。

另一厢,截至2021年6月底,理想汽车负债总额在一年内从65．70亿增至153．02亿元,虽短期偿债风险不高,但如此增速还是不可不察。

种种来看,理想汽车并没太充裕的腾挪空间,市场有顾虑在情理中。

当然,股价波动不只因芯片,近期出现的“霸王条款”风波或也不是加分项。

9月18日,部分理想汽车用户接收到智能软件系统协议的更新推送。

本是一次正常更新,却引发出争议。

据媒体报道,一名2020款理想ONE车主表示:“我昨晚0点的时候车机升级,早上车载屏幕上就显示了这些协议,并且没有不同意选项,只有选择同意才能继续使用汽车。”

多位理想ONE车主也表示,他们不同意协议中理想汽车收集个人导航、音乐播放历史等隐私数据,但整个页面上只能选择“已阅读,并同意许可协议”才能继续使用车辆。

由此,引来“霸王条款”质疑。

要知道,5月1日起,国家网信办、工信部、公安部、国家市场监管总局等部门联合发布的《常见类型移动互联网应用程序必要个人信息范围规定》正式施行,APP运营商收集用户信息将受到明确限制。

上海大邦律师事务所高级合伙人游云庭认为,理想汽车要求客户同意其发送任何通知,如果是车辆安全与使用相关通知是不违法的,如是广告信息则有问题。其次,理想汽车需就其收集用户信息的条款提供合理性解释,同时用户有权利拒绝。最后,理想智能系统软件许可协议没有不同意按钮,是有瑕疵的。

03新势力销冠稳吗?

烦恼者,也不止理想一家。

9月1日,蔚来汽车公布8月交付信息:共5880辆,同比增长48．3%,相比上个月7931辆,则环比下滑25．86%。

根据蔚来内部测算,8月疫情应该影响大约2000到3000辆产量,受此影响整个季度还会有大约1000-2000辆影响。

蔚来方面表示,受疫情影响,ES6/EC6的A/B柱内饰板单一供应商南条全兴工厂停产一段时间;马来西亚的疫情影响了ST意法半导体的芯片生产,而ST是博世ESP的供应商,从而直接影响博世对蔚来ESP的供应。

也基于此,蔚来已将第三季度交付量目标调整为22500辆—23500辆。相比第二季度财报中给出销量目标23000辆—25000辆,出现一定降幅。

不难发现,蔚来受芯片之累也很重。

尽管数据显示,今年前8月,蔚来汽车累计交付55767台,同比增长157．4%,稳居总榜第一名。

但8月不足6000辆的成绩,对比同期9433辆的理想汽车,7214辆的小鹏汽车,差距已被拉开不少。甚至还被6613辆的哪吒汽车挤出了前三。

缺芯这件事上,应该说蔚来汽车会有更深感悟。

早在2021年3月26日,蔚来就已下调过交付预期:从预期第一季度将交付2万至2．05万辆,下调至1．95万辆。

甚至,蔚来还宣布:因芯片短缺,决定从3月29日起将合肥江淮汽车工厂的生产暂停5天。成为国内首家因缺芯而停工的造车新势力。

如今二次下调交付量目标,未来能否保住新势力销冠呢?

另一厢,一起突发事故也不是加分项。

2021年8月12日,美一好品牌管理公司创始人林文钦发生交通事故逝世,终年31岁。

其讣告提到,发生交通事故中,林文钦驾驶着蔚来ES8汽车,并启用了自动驾驶功能(NOP领航状态)。

公开信息显示,ES8汽车是蔚来旗下首款量产车型,定位高端的纯电动大型SUV,搭载蔚来自研的自动辅助导航驾驶系统。而自动驾驶功能(NOP领航状态),是蔚来汽车最大的卖点之一,也是其高端属性、高单价的逻辑所在。

市场影响几何,留给时间作答。但从此后舆论的发酵解读看,除了营销语规范,提高产品智能含金量更是关键。

某种程度而言,这也加剧了蔚来对高质芯片的渴求。要知道,作为自动驾驶系统大脑,芯片已是“车企的必争之地”。抛开芯片基本量产,争夺芯片智能至高权的战争仍是一场马拉松。

结语:没有一座高山,不可跨越

透过理想、蔚来“缺芯”案例,可以得出结论:电动化、网联化、智能化、共享化趋势下的汽车业,用钱解决不了的,才是大事。

不可否认,乘着“新四化”崛起的造车新势力们,短短几年就达到传统车企望尘莫及的市值,雄厚资本功不可没。

但对任何行业来说,资本驱动型的企业只能赢一时,越往后走,越是综合实力比拼。尤其是技术密集型的汽车业,成本管控、效率效益提升、品质打磨,以及供应链与产业链的成熟度、深耕度,才是真正的硬实力。

整体看,这个新价值分水岭之战,新势力仍欠火候。

当然,从业者也在努力补短板,凭借高效活力及前瞻性亦不乏脱变遐想。

还是以芯片为例,传统车企更多会在供应链环节发力。而新势力们则多倾向于自我“造芯”、战略协同,颠覆传统供应链模式。

蔚来汽车方面,早在2020年8月,自动驾驶公司Momenta前研发总监任少卿就入职蔚来,担任助理副总裁,且直接向李斌汇报。

同年10月,就有消息称蔚来计划自主研发自动驾驶计算芯片。即通过自研芯片减少第三方供应商依赖,加速整车快速迭代,提升市场竞争力。

理想汽车方面,今年上海车展期间与地平线正式签署深度合作协议,双方将共同打造可持续成长的智能电动车。

2021年5月20日,理想汽车宣布:2021款理想ONE汽车将携手地平线双“征程3”芯片量产首发,新车型将于5月25日正式发布。

据官方介绍,“征程3” AI 算力达到 5 TOPs,典型功耗2．5W,具有高性能、低功耗、拓展性强、安全可靠特点,支持高级别辅助驾驶、自动泊车辅助、高级别自动驾驶等多种应用场景。

中汽协副秘书长罗军民表示,汽车产业经历过百年发展,已形成了较为稳定的供应链体系,但随着“软件定义汽车”时代到来,原有供应链模式正在被打破,整车企业与零部件供应链不再是上下游关系,而是相互协作、共同开发的伙伴关系。

的确,企业之竞,就是产业链、供应链、技术链之争。开放、协同、更高质、更高效。显然蔚来、理想已卡住了新分水岭的破题要义。虽目前不乏痛点难点,但仍有弯道逆袭的可能。

没有一座高山,不可跨越。相信多些耐心鼓励,两者会时间换空间,积小胜为大胜,绽放价值之花。