AITO的华为烙印

2021年12月23日，在华为冬季旗舰新品发布会上，全新汽车品牌AITO正式发布了AITO问界M5。

新车定位为中型豪华SUV，追求极致的智能与豪华，搭载HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台和HarmonyOS智能座舱，并且带来华为终端云服务软硬协同的车载应用生态。

AITO问界M5除了搭载鸿蒙智能座舱外，还采用了华为自研三电技术、4．0智慧工厂以及芯片级的隐私安全保护，并在售后方面也依靠华为的营销服务体系。

也就是说，华为与赛力斯的合作是从研发到销售服务的全链条深度合作。

此外，余承东当天还在发言中称，这次华为将手机的设计团队和软件团队与车企一起造车，并且要求团队按照百万豪车的内置、设计、性能和体验来制造这辆车。

HarmonyOS智能座舱的造手机思维

传统车机厂商大多以控制和地图为主要设计源头出发，而AITO问界M5的中控看起来就是在用造手机的思路打造中控体验。

HarmonyOS智能座舱拥有大面积的可视化交互区，桌面下方有常驻的个性化快捷栏SmartDock服务卡片，他们也可以按照个人喜好进行调整，让大部分设置和信息一步直达，实现零层级操作。

此外，HarmonyOS智能座舱构建了全屏、分屏、悬浮窗等丰富的窗口显示形式，满足不同场景下的交互需求。

一定程度上，华为深度参与打造的这款车，诠释的正是华为对智能汽车的理解，它更像是一个电子产品，一部搭载了HarmonyOS的智慧终端，是很多既有技术在新终端上的整合和迭代。

华为造车新思路与双模式

华为卖车的逻辑是在手机业务受阻后，华为需要汽车来补上收入窟窿。余承东希望借卖车来保住华为的渠道资源。

到了今年第三季度，华为裁撤车BU总裁职位，原总裁王军改任首席运营官（COO），同时兼任智能驾驶产品线总裁；卞红林开始主导新增的研发管理部。

这套组织体系中，余承东是一级领导，王军和卞红林分管运营和研发。

在此之下，是具体的各产品线，其中每一个产品线都拥有自己的产品和销售人员。

目前华为汽车汽车业务可以简单概括为［帮车企造好车］和［帮车企卖好车］。

前者旨在为车企提供智能化零部件，业务主要承载于华为车BU，另有一部分芯片业务由华为芯片部门海思支持，三电系统业务则由华为数字能源公司支持。

基于这个战略规划，华为和车企的合作主要分为［浅合作］和［深合作］两种模式。

其中，浅合作模式是作为软硬件及智能化的整体方案供应商，提供包括电驱动系统、电机控制器、HiCar等软硬件上的全面合作。

深合作基于2020年11月推出的HUAWEI Inside 全栈式方案，华为向车企提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套 HI 解决方案，并授权在车身上使用 HI 的 Logo。

背负着目标与行业双重压力

在汽车成华为消费者业务的重头戏背后，目前搭载HarmonyOS的华为设备数已超2．2亿台，HarmonyOS Connect 2021年新增生态设备发货量超1亿台。

但原本承载鸿蒙系统冲量任务的手机业务，因芯片受限而遭遇挫折。而汽车业务板块的发展似乎看上去也是高开低走，销量情况一般。

华为的渠道是一众车企看重的资源，尤其是在汽车对私销售模式亟待升级和突破的背景下，自己投资展示店体验店成本过高，能和华为这类的渠道健全的合作方合作是上选。

然而，对自带流量的头部车企而言，其本就无需担心品牌渠道建设，也不存在技术方面的缺憾，选择同华为深度耦合，绑定其ICT方案，并不符合核心利益。

在华为每一个核心部件都做的预期下，头部车企担心自己沦为不赚钱的代工厂，不愿意与华为深度合作。

车企们担心使用华为提供的整体解决方案，华为便成了灵魂，而上汽就只是肉身。

对于传统车企而言，这等于失去了在核心技术上的话语权，很可能最终沦为代工厂。

出于这种担心，当有能力匹配华为的车企都在寻求自主可控的核心技术发展，华为智能汽车解决方案的推行便会遇到阻碍。

同时，面对苹果、小米、蔚小理的步步紧逼，外强中干且利润率极高的AITO问界M5，有一说一颇有些谁买谁上当的意味。

结尾：

不过，华为面临的问题，还是整车设计开发以及生产、交付等环节的偏硬件和线下服务的能力。

对华为而言，销量并不是衡量合作利弊的唯一要素，想要在日后拿下所谓的智能汽车解决方案商，就必须在当下更深程度地介入造车线。