放弃消费，转行造车。

奇瑞需要立讯，立讯也需要奇瑞。尤其是在Smart EV大行其道的时代，OEM与ODM的紧密联结，已经成了行业“内定”的法则。

图源：长江商报

尽管目前，明面上公开宣称与车企合作“造车”并有实际项目出产的仅华为一家本土科技巨头。其他如小米、OPPO都尚未明确宣布与汽车企业结盟。近日官宣下场“造车”的立讯精密，也仅仅只是和奇瑞“打了个照面”，成立了个公司，仅此而已。

但这次，与往常不同，立讯的目的不在于蹭热度，实则在与命运竭力斗争。

 

死磕消费则“死”，转型汽车而“生”？

虽然体量和刚需仍在，但以智能手机为代表的消费电子市场早已不复往日辉煌，增长日渐乏力。5G固然是个巨大风口，但近些年，从市场数据来看，整体给手机销量的增长带来的推动依旧十分有限。而手机之后，无论是AR/VR、智能音箱、智能穿戴以及各类智能小家电，都难以成为长盛不衰的“风口”市场，增长乏力的消费电子赛道也直接截断了很多公司的利润增长流。甚至对于很多大企业乃至上市公司而言，赛道转型，迫在眉睫。

对于贵为消费电子代工巨头的立讯精密来说，也同样如此。除了2021年上半年营收利润增幅均腰斩外，2021年第三季度，立讯精密营收329亿元，虽然维持了持续增长的势头，但是归母净利润为16亿元，同比下降25.28%，环比下降8.01%；扣非净利润为14.7亿元，同比下降21.4%。可见，立讯精密的净利润下滑已经是不可避免的趋势。

当然，消费电子赛道增长乏力只是一方面。立讯如今的阵痛，更与其长年与苹果深度绑定密切相关。进入果链这么多年，立讯为了赚取苹果的“名和利”，近年来花了不少代价进行大刀阔斧的改革，公开资料显示，上市以来，立讯精密通过发债和定向增发募集资金96亿元，与此同时，借款规模也越来越大。截至2021年三季度，一年内的有息负债高达169亿元，公司的资产负债率接近60%，比刚进入苹果供应链时高出约40%。

苹果CEO库克参观立讯精密工厂（图源：百度）

而深度绑定苹果或任意一家大客户的风险有目共睹，毕竟过去曾经有不少因业务增长过于依赖大客户而导致公司经营每况愈下，直至被苹果抛弃的案例。最典型且最近的比如欧菲光，在被苹果踢出果链之后，欧菲光股价一度暴跌。据欧菲光发布的2021年度业绩报告显示，预估2021年净亏损在19亿到27亿元。而立讯精密如今的状况，十分接近欧菲光被踢出苹果供应链前的状态。

再下一步，一旦被苹果利用完了，就会被毫不留情的“扔掉”，下场就与欧菲光类似，沦为资本市场的弃子。转型汽车，虽然短期内甚至相当长一段时期内，立讯可能都看不到什么大的“希望”，但制造业是立讯的基本面，何况立讯近些年都有在汽车领域接连“试水”，根据财报，2021年上半年，立讯精密汽车相关产品及业务实现营业收入17.74亿元，同比增幅为38.99%。虽然这一收入只占公司营业收入的3.68%，但相对来说，已经算是有了一些根基，比如在连接器/连接线、低/高压整车线束、特种线束等领域已经有近乎十年的接触史，主要客户包括国内传统车企、造车新势力及部分大型Tier1厂商。再加上与奇瑞如今的深度合作，算是有了一线破局的机会。

 

中国顶级Tier 1！立讯精密有多大可能？

在2月13日，立讯精密发布的投资者关系活动记录表显示，立讯精密要抓住“造车”这一黄金时机，在未来3个5年实现Tier1腾飞。立讯需要不一样的支持平台，帮助公司在重要零组件领域快速实现从0到1和规模高速成长中实现1到100，立讯精密要致力于成为全球汽车零部件Tier1领导厂商。

的确，既然自己造不了“汽车”，立讯精密就只能通过与优质车厂客户的合作，从Tier 1的角度去发掘自己的价值，从而将盘子做大，业务做强，优先在汽车供应链活下来，才有下一步可拓展的机会。

立讯精密公告（图源：立讯精密官网）

更何况，综观全球Tier 1的市场规模，丝毫不比汽车小。据统计，Tier1的市场规模本身几乎是所有车企总产值的70%，如全球4大Tier1厂商博世、日本电装、采埃孚、麦格纳，成立时间都在50年以上，收入规模都在300亿美金以上。

但这个行列中却没有一家中国企业，即便在前全球100大Tier1厂商中，据2020年6月29日《美国汽车新闻》发布的2020年全球汽车零部件配套供应商百强榜显示，美国有24家上榜，日本21家，德国18家，韩国8家，而全球第一大汽车保有量的中国仅有7家，其次是法国和加拿大各4家。而且，中国排名最靠前的延锋也仅仅在第19位，但也是世界汽车零配件供应商与中国资本的合资方，其实也不能算是中国本土的Tier1企业。

因此，中国市场如今处于极度缺乏优秀Tier1的状态，尤其是在当前国产替代的大环境下，立讯精密的推进，给了市场足够的信心。不过，要扳倒国内其他的Tier1对手，甚至于在国际市场和全球各路有名望的Tier1巨头们抗衡，立讯还有相当长的路要走。

毕竟汽车前装市场，一个供应商新进入一家汽车品牌体系，耗费时间至少3年起，如果不是在研发期间就进入新车型的合格供应商体系，后续配套根本就是无稽之谈。就连声明鹊起的华为造车团队，在与传统汽车零配件厂商从业人士沟通时，都经常出现“对牛弹琴”“互相看不惯”的情况。比如厂商觉得华为不懂汽车零配件配套的规则，华为又认为汽车厂商不懂技术。在汽车这个高度内卷化的行业，与通过互联网思维杀出血路的华为人相比，双方的思维很难在一条逻辑线上。

但与华为不同的是，如今的立讯有了奇瑞汽车的鼎力相助，更何况立讯已经是奇瑞汽车的鼓动，再加上公司多年在汽车供应链部分产品线上近乎10年的技术、产品线和客户积累。相比“野路子”上位的华为来说有了更深的根基，如此也就有了更大的胜算。尽管从1-100实现从基础供应商到顶级Tier1之路比从0-1更为艰难，尤其考验耐力、资本、供货、创新力等方面。但对于资本和客户群雄厚的立讯精密来说，编者认为，这些都只是时间问题。