被持续唱衰的Mobileye，终于绷不住要重返IPO了。

为什么说是重返？因为Mobileye曾于2014年在纽交所上市，当时的首发价格为25美元。但2017年，英特尔以大约150亿美元的价格将其私有化，成为英特尔自动驾驶大战略的一部分。

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今日，据国外媒体报道，当地时间周一，Mobileye在美国秘密提交首次公开募股(IPO)申请，据传有望成为今年规模最大的IPO之一。据英特尔三季报，截至2021年9月25日止三个月，Mobileye实现营收3.26亿美元，同比上涨39%。但就Mobileye的现状来看，上市，恐怕就是一场“圈钱续命”的把戏。

账面数据漂亮，但实际已“掉队”

赶在自动驾驶赛道的黄金十年，Mobileye重返资本市场，表面上看来似乎是水到渠成的事情。但无论从Mobileye如今的市场认可度还是发展势头来看，这家公司正在遭遇史无前例的焦虑。

还记得2019年时，全世界都在吹捧Mobileye的EyeQ4芯片，将其标榜为自动驾驶芯片赛道的“扛把子”，任何一家刚“焐热”的车企新品发布会，必然会重点强调自家产品搭载了Mobileye的EyeQ4。可好景不长，截止2020年，Mobileye新一代产品EyeQ5推出之后，只有极氪001和宝马iX两款车型搭载，而极氪也传在下一代车型上将换装其它品牌的芯片，宝马更是明确了到2025年将使用高通 Snapdragon Ride平台打造自动驾驶。

换装其他品牌芯片，毫无疑问除了英伟达、高通之外，就是国内的地平线等一众稍有实力的芯片公司，但根据本土车企一向的保守态度来看，很大可能是采用英伟达和高通的芯片，毕竟这类芯片企业虽然没有专精车规级芯片，但多多少少有大厂服务和品牌背书，相比新兴芯片品牌来说更为靠谱。

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除了极氪汽车和宝马之外，新造车头部品牌如蔚来、小鹏、理想以及后续的跟风者们都清一色改变了战略。不少知名主流品牌今年甚至明年官宣即将量产的车型几乎都选择采用了英伟达的Orin产品。

原因很简单，Mobileye的芯片算力已经过时了。尤其是当下这个比拼AI算力的时代，自动驾驶系统动辄几百上千TOPS的算力需求，已经成了各路车企推动自家智能系统商业化的核心要素。再反观Mobileye最新的EyeQ5H芯片，封顶才24 TOPS的算力显然是不够的。这也不能怪车企们纷纷转投其他阵营，比如理想汽车宣布2020年停止与Mobileye的合作转投地平线。未来随着越来越多自动驾驶算力需求的爆棚，追求算力的车企们自然是会逐步放弃与Mobileye的业务合作，虽然暂时动不了Mobileye的行业领军地位，但这家公司的落寞只是时间问题。

“黑盒”模式，Mobileye死穴？

车企们选择和Mobileye分道扬镳，自然是有多层面的思考，算力落伍只是其一。更为核心的可能还是Mobileye自始至终坚持的商业路线的问题，即“黑盒模式”。

固然，“黑盒模式”对于Mobileye在自主专利和技术产权保护上尤为关键，但这种“固化”的模式极大的限制了Mobileye业务的长足发展，很难适应当下的车企自主创新和技术迭代的需求。站在车厂的角度来说，“黑盒”模式的芯片仅仅适用于初期车企不具备自主开发能力，寻求迅速获得智能化加持的需求。可一旦车企在汽车智能化领域上道且实现了量产，Mobileye的产品便不再具备差异化，反而成了车企寻求更高水平智能化的最大掣肘。

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在这个充满“大变局”的时代，如今的车企们都讲求“算法自主化”和“全栈自研”，如果芯片厂商不舍得提供开放且灵活化的扩展性甚至将自主定制的能力交给车企（尤其是软件层面），也不能怪车厂太过无情。毕竟自动驾驶的商业化时不我待，各家都在尽可能的成为第一个突破L4自主量产甚至达到L5水平的汽车品牌，与时间拼命赛跑，芯片供应商如果跟不上进度，只能慢慢落伍。

不过，从整体的角度来看，这也是商业博弈的问题，而非单方面的过错。但最致命的是，车厂们能有更好的选择，可Mobileye没有。

这也决定了Mobileye的商业局限性，现在看来，“黑盒”模式属实是走不长远的，特别是在芯片产业疯狂追求自主可定制的“风口”之下。因此，Mobileye如果依然不做出改变，未来只能将自己的商业道路越走越窄。毕竟时过境迁，自动驾驶产业早已赛道拥挤，各路企业几乎都已经完成了从0到1的转变，即便现在从0开始的企业，也有了借鉴的模板。产业的需求现在已经从拿到“入场券”迈向了“生死时速”的算力拼杀阶段，Mobileye如果依然固执己见，跟不上时代，恐怕最终只会栽在自己之手。